不过，替代方案可能也很难解决“缺芯”的燃眉之急。欧盟汽车制造商协会在上周的报告里指出，车企可以找到安世的替代厂商，但切换供应商所要花费的时间，估计赶不上零部件库存消耗的速度。

图为本田在墨西哥塞拉亚的工厂，此前因安世半导体事件停工（本田公司网站）

陶冶向记者解释，针对高产量、低成本的通用型组件，汽车行业坚持的严格且漫长的AEC-Q质量认证流程。本田、大众、福特等企业影响比较大，安世这边供给所有的车企，所以严格来说会影响大部分欧美日企业，现有库存仅能维持数周，技术上存在替代方案，但监管和认证流程的僵化耗时数月，严重阻碍了短期内的供应。

由于车规级芯片对安全性要求极高，零部件商要进入车企的供应商名单，往往要走过18到24个月的认证期。而要在已有产能和认证的零部件厂商里拿货，现在也面临两大问题。

首先是短期需求的井喷，已经远超现有厂商的供应能力。陶冶表示，安世在二极管和分立晶体管等关键汽车分立元件市场中拥有约40%的市场份额 ，在欧美可能去找英飞凌、安森美和意法半导体进行替代，找肯定找得到，但用量大又突然，替代也会跟不上。

其次则是价格问题。林示提及，一些企业向他表示，安森美、英飞凌这些Tier2供应商还是很难替代安世半导体，因为安世凭借规模优势可以压低成本。如果要用其他厂商来替代，采购这些零部件的成本预计会涨两到三成。此外，芯片厂要扩建产能，周期通常要三到五年，欧美自建产能的时间是非常漫长的。

2022年，全球汽车业因疫情打乱供应链，一芯难求、芯片价格以数十甚至上百倍暴涨的情形，依然是车企心头的阴影，度过危机后，欧盟和美国相继发布《芯片法案》，吸引半导体产业回流以提升供应链稳定性。现在，车企再度面临缺芯危机，供应链调整或会再提上日程。

在陶冶看来，和两年前的情况有所不同，这段时间芯片的供应中断是即时的，与全球芯片产能利用率或市场需求无关。这种风险轮廓的转变意味着，主要的供应链风险已从可预测的结构性短缺，转向不可预测、急性发作的政治干预。

安世的重要一课

据新华社报道，中美经贸团队通过吉隆坡磋商，达成成果共识。美方将暂停实施其9月29日公布的出口管制50%穿透性规则一年。中方将暂停实施10月9日公布的相关出口管制等措施一年，并将研究细化具体方案。

“荷兰政府的行动部分是基于美国的出口管制政策，特别是美国9月29日公布的‘50%穿透性规则’。因此，美国50%穿透性规则的暂停实施，意味着荷兰政府对安世半导体控制权的接管失去了部分关键的法律依据，削弱了荷兰政府行动的正当性。”电子创新网CEO张国斌向21世纪经济报道记者分析道。

10月12日，安世母公司闻泰科技发布公告，强烈谴责荷兰方面“以合规之名，行夺权之实”，并表示已启动行政复议与诉讼程序。公司CFO沈金佳在投资者会议上进一步透露，将启用《中国—荷兰双边投资保护协定》，就“不公平待遇”提请国际仲裁。

张国斌也留意到，安世中国明确表示荷兰总部的决定在中国境内不具备法律效力，进一步巩固了闻泰科技在中国境内的控制权。他判断，综合各方的反应来看，闻泰科技重新获得安世半导体控制权的可能性较大，但最终结果仍需等待相关法律程序和外交协商的结果。

“这段时间可以看到国外的汽车大厂轮番给荷兰政府施压，安世半导体的业务也受到明显波及。脱钩断链对所有相关方都没有好处，最好的方式还是找到求同存异的共同利益点。”林示表示。

安世的风波，也给国内汽车芯片厂商带来了一定启示。

首先长期来看，从成熟制程到先进制程的芯片自主研发，或会加快进程。陶冶指出，在功率半导体、逻辑器件这些基本器件上，国内也有新洁能、士兰微等候选供应商。之后，中国这波做汽车电子芯片的本土化，速度会更快。

林示也提及，安世半导体的晶圆制造还是由德国人主导，所以中国还是要加快攻坚芯片IDM，建立从设计、制造到封测的一体化模式，才能真正实现战略自主。

其次面对欧美的“泛政治化”倾向，国内厂商也要做好风险防范和应对，提升自身主动性。林示指出，一来芯片厂商要加快接入人民币跨境支付系统（CIPS），规避美元的清算风险；二来则是加快海外封装产能回迁国内，降低物理断链的风险；再者企业未来要将地缘政治这个不可抗力因素，计算进入增加的成本当中。