全新蔚来ES8的最终定价比预售价降低了1万元，电池租用方案更是来到20万元级别。对于定价，李斌表示，主要得益于技术提升和高效的管理，“我们没有从价格战的角度去搞这个事情，还是有合理毛利的。现在的价格比第二代ES8的毛利率表现还好一些。”

在他看来，ES8是蔚来的锚点车型，全新蔚来ES8的定价与蔚来品牌的定位是匹配的，而且可以把品牌的平均售价拉起来。

对于明年的新车，李斌表示会布局完成大SUV产品，包括大五座和ES9。不过明年不会上蔚来EC7，品牌销量支柱“5566”也不会有新的迭代。

明年初推出第五代换电站

电池寿命比超快充更重要

蔚来选择的技术路线是“可充可换可升级”。相比其他车企重点投入5C超充，蔚来的重心更多放在换电上。

李斌介绍，目前蔚来的换电站已经迭代到四代，明年年初会推出第五代换电站。每一代换电站的使命都不一样，第一、二代解决的是无人值守的问题，第三代在提升效率，第四、五代可以兼容蔚来所有品牌及一代二代换电站的电池，甚至是其他合作车企的电池，第五代换电站的容量和效率会更高。

蔚来认为，不能一味追求超快充，电池的寿命比超快充更重要。蔚来此前发布了长寿命电池战略，目标是电池做到15年不限里程，可以保持80%的健康度。

李斌指出，现在各家电池到了质保期后，更换电池需要数万元甚至十几万元，用户很难接受。因此让电池的寿命大于等于车的寿命很重要。而长寿命电池和超快充技术路线是有冲突的，长寿命电池是蔚来的优先级事项。

李斌总结了蔚来过去十年的经验教训，表示有一些是自己对外部的变化反应不够迅速敏捷，还有一些是蔚来内部的基本功不够扎实。

特别是出海战略，蔚来是最早去欧洲市场的新势力车企，收获了很多经验教训。李斌表示，蔚来原本在欧洲也想用中国的全体系去做，包括直接服务用户、自建充换电体系等，但是低估了这样做的难度，“原来觉得海外建工厂很耗钱，后来发现自己建设基础设施和服务体系更费钱。”